Stau auf der Strasse, Gedränge in den Zügen – die Verkehrsinfrastruktur der Schweiz stösst an ihre Grenzen. Unter Druck gerät auch der Güterverkehr: Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) sieht grosse Herausforderungen auf das Transportgewerbe zukommen und fordert Massnahmen, um die Schiene zu stärken. Raum- und Verkehrsplaner Marc Schneiter erklärt im Interview, welche Herausforderungen das sind – und wie die Lösungen aussehen könnten.

von John Micelli

Marc Schneiter, Personen und Güter konkurrieren zunehmend auf dem Schweizer Schienennetz. Warum werden Güter nicht in der Nacht und auf Nebengeleisen befördert?
Das geschieht bereits – das ist einer der Vorteile der Schiene gegenüber der Strasse, wo zwischen 22 und 5 Uhr ein Fahrverbot herrscht. Grossverteiler, aber auch die Post nutzen gezielt die Transportkapazitäten der Bahn in der Nacht. Allerdings werden auch wichtige Unterhaltsarbeiten nachts durchgeführt, und durch die intensive Nutzung im Schienenverkehr hat sich auch dieser Aufwand vergrössert.

Von welchen Dimensionen sprechen wir überhaupt?
Güter­ und Personenverkehr direkt zu vergleichen, ist schwierig. Die Leistungen des Personenverkehrs werden in Personenkilometer ausgewiesen, diejenigen des Güterverkehrs in Tonnenkilometer – das sind definierte Leistungsgrössen. Beim Güterverkehr muss man zusätzlich differenzieren: Der Transitverkehr macht rund ein Drittel des Volumens aus, den Rest teilen sich der Binnenverkehr, der Im-­ und Export. In der Politik sprechen wir fast immer über den Transitverkehr. Die Neue Eisenbahn Alpentransversale (Neat) haben wir gebaut, um den Transitverkehr zu verlagern. Das ist uns gelungen – rund 80 Prozent bewältigt heute die Schiene. Im Gegensatz dazu hat sie im Binnenverkehr Anteile verloren. Für die Bahn prädestiniert sind schwere Güter wie Aushub, Schrott, Holz, Zuckerrüben. Aber zunehmend müssen grosse Stückzahlen kleiner Pakete verteilt werden – bei der Feinverteilung dieser Waren ist der Schienengüterverkehr im Nachteil.

Wie kann die Bahn auf diese neue Entwicklung reagieren?
Immer mehr Menschen bestellen im Internet und lassen sich die Sachen nach Hause liefern. Das wirkt sich auf Grösse und Standorte der Verkaufsgeschäfte aus – vor allem aber auf das Transportgewerbe. Ausserdem werden zunehmend Güter unseres täglichen Bedarfs im Ausland produziert. Das hat zur Folge, dass die Verteilströme sich anpassen müssen und eine Verlagerung von grossen Gütern zu kleineren Mengen und Volumen stattfinden wird. Der Schienengüterverkehr aber funktioniert noch immer so wie vor 150 Jahren. Die meisten Güterwagen werden von Hand angekuppelt und abgehängt – diese Technik ist nicht zukunftsfähig. Die vielen tausend Güterwagen umzurüsten, aber ist eine logistische Herausforderung.

Um auf die kommenden Veränderungen reagieren zu können, brauchen wir also einen technologischen oder organisatorischen Sprung im Güterverkehr!
Ja, um die wachsende Menge kleiner Güter auf der Schiene bewältigen zu können, wird es neue Konzepte brauchen. Ausserdem muss der Ausbau der Infrastruktur sich besser an der Besiedlung orientieren. Wir haben unsere Infrastrukturen stark technisch entwickelt, aber man hat die Wechselwirkung auf die Siedlungsstruktur vernachlässigt.

Was heisst «technisch entwickelt»?
Das Schweizer Bahnnetz stammt aus einer Zeit, bevor es die Bundesbahnen gab. Es ist zum Teil willkürlich entstanden – im Konkurrenzkampf verschiedener Unternehmen – und stark der Topografie angepasst. Nach dem Krieg wuchsen grosse Siedlungsgebiete, die nach dem Strassennetz ausgerichtet sind. Das Autobahnnetz ist heute nahezu fertiggestellt, aber von der Bahn sind viele Siedlungen nur unzureichend erschlossen. Die Weiterentwicklung dieser Räume ist eine Herausforderung, weil das Strassennetz gesättigt ist. Im Güterverkehr nehmen deshalb die Verspätungen zu – er bleibt im Stau stecken. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit werden aber im Güterverkehr immer wichtiger.

Die heutige Infrastruktur reicht also nicht?
Wir werden ein neues System brauchen. Ein Projekt, dem ich gute Chancen gebe, ist Cargo Souterrain, bei dem Güter in einem eigens gebauten Tunnelsystem im ganzen Land verteilt würden. Eine erste Etappe ist geplant zwischen Zürich und den grossen Verteilzentren in Härkingen. Aber auch auf dem konventionellen Schienennetz liessen sich neue Konzepte mit mehr regionalen Hubs etablieren.

Hauptproblem sind zurzeit die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Personen- und Güterzügen.
Intercitys sind fast doppelt so schnell unterwegs wie der Güterverkehr. Die Situation kennt jeder Autofahrer: Sind Sie mit hoher Geschwindigkeit auf einer Landstrasse unterwegs, holen Sie irgendwann den Lastwagen ein, der vor Ihnen fährt. Dieses Problem der unterschiedlichen Geschwindigkeiten ist stark leistungslimitierend. Die Niederlande beispielsweise trennen die Trassen: Auf einer Neubaustrecke vom Rotterdamer Hafen an die deutsche Grenze, der sogenannten «Betuweroute», verkehren nur Güterzüge. Auch die Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf eigenen Trassen. Das konventionelle Netz teilen sich Regionalzüge und S­-Bahn. Hält die Tendenz zu vielen kleinen, leichten Lieferungen im Güterverkehr an, sollten wir über Expressgüterzüge nachdenken. Mit leichten Lokomotiven könnten sie im Takt der Personenzüge mithalten, weil sie die gleichen dynamischen Fahreigenschaften haben. So könnte die Bahn bei der Feinverteilung der Güter wieder Anteile gewinnen.

Ist es eine politische oder eine betriebswirtschaftliche Frage, wie schnell die Züge fahren?
Das Parlament entscheidet über den Ausbau der Infrastruktur – aufgrund von Plänen und Prognosen des zuständigen Bundesamtes(BAV) und der Transportunternehmen. Es handelt sich ja um ein komplexes System, das viel Detailkenntnis verlangt. Gut wäre es, man würde dem Parlament verschiedene Entwicklungsvarianten vorlegen, um die Politik die Prioritäten setzen zu lassen. Allerdings hat die Planung von Bauprojekten und Logistikkonzepten einen langen Zeithorizont.

Politik aber wird in vierjährigen Amtsperioden betrieben.
Wir Fachleute müssen beginnen, politischer zu denken. Denn ein weiteres Problem der Schweiz ist die Raumpolitik: Die Verkehrsplanung ist Sache des Bundes, aber die Raumplanung bestimmen die Gemeinden – sie entscheiden, wo Industrie, Einkaufsgeschäfte und Logistikanlagen hinkommen. Zurzeit wollen die Gemeinden aber keine solchen Anlagen – Logistikhubs brauchen Platz, schaffen aber nur wenige Arbeitsplätze. In 20 Jahren wird diese Frage wahrscheinlich anders beurteilt. Vor 20 Jahren waren Bahnhöfe uninteressant, heute sind Bahnhofslagen sehr begehrt, weil siehöchste Wertschöpfung generieren. Ich kann mir deshalb gut vorstellen, dass sich Regionen zukünftig darum bemühen, Standort eines Logistikhubs zu werden; die Nähe zu den Zielorten wird entscheidend sein. Ob wir aber in 20 Jahren noch über die entsprechenden Leerflächen verfügen, ist eine andere Frage. Diese Flächen müssten idealerweise direkt an einer Schnelllinie liegen und auch mit dem Strassennetz verbunden sein – also regional, national und international vernetzt für die Lieferung und mit dem regionalen und kommunalen Netz verbunden für die Distribution.

Wie kommen die Fachleute denn überhaupt zu ihren Prognosen, wie der Verkehr in 20 Jahren aussehen wird?
Für unsere Prognosen betrachten wir die Entwicklung der letzten Jahre und schreiben sie in die Zukunft weiter – eine gängige Methode im Ingenieurwesen. Diese Prognosen bewahrheiten sich natürlich nur dann, wenn die Entwicklung ungefähr so weitergeht wie in der Vergangenheit. Wir kennen aber auch sogenannte disruptive Entwicklungen – unvorhergesehene Ereignisse können zu ganz anderen Folgen führen, als von uns berechnet. Im Verkehrswesen zum Beispiel wissen wir unterdessen, dass wir die Auswirkungen der Digitalisierung unterschätzt haben.

Es war also ein Fehler der SBB, Bahnhöfe – und damit Güterumschlageplätze – zu schliessen.
Die Folgen der Digitalisierung waren in diesem Ausmass nicht absehbar. Sie hat massiven Einfluss auf das menschliche Verhalten. Der Detailhandel erlebt einen Umbruch, sogar grosse Shoppingcenter vermelden Umsatzrückgänge. Der Onlinehandel nimmt dagegen mit zweistelligen Zuwachsratenjährlich zu. Wir müssen uns bewusst sein, dass wir in einer Zeit des Umbruchs leben und offen werden für zeitgemässe Lösungen. Im ersten Moment wirkt es vielleicht eigenartig, im Zusammenhang mit Güterverkehr über Cargobikes zu reden – in den Städten aber sind die Lastenvelos stark im Kommen, denn der Wocheneinkauf oder das Zalando­-Paket lassen sich hervorragend auf dem Cargobike transportieren. Selbst die Transportbranche zeigt Interesse – die Schweizerische Post erledigt die Feinverteilung praktisch ausschliesslich mit elektrischen Kleinfahrzeugen. Ein wichtiges Stichwort ist die Bündelung der Güter, damit nicht jedes Paket einzeln durch das Land transportiert werden muss. Dazu brauchen wir mehr Verladestationen für die Bahn. Das Strassennetz werden wir nämlich nicht mehr wesentlich erweitern können.

Weil das Geld fehlt – oder der Platz?
Beides. Wenn wir zum Beispiel die Strassen breiter machen wollten, müssten wir unzählige Hauseigentümer enteignen. Wir wissen, dass unser Mobilitätsbudget ziemlich konstant ist – jede Schweizerin, jeder Schweizer ist pro Tag zwischen 60 und 90 Minuten unterwegs – für Arbeit, Einkaufen und Freizeit. Wir sind nicht mehr unterwegs als früher, aber wir kommen weiter. Wir haben erst das Strassennetz ausgebaut und dann den öffentlichen Verkehr – mit der Folge, dass das Velo als Verkehrsmittel an Bedeutung eingebüsst hat. Vielerorts ist es gefährlich geworden, Fahrrad zu fahren, und viele Gemeinden sind auch für Fussgänger nicht sehr attraktiv. Wir haben den Fuss­ und Veloverkehr lange Zeit stiefmütterlich behandelt. Als die meisten Menschen noch zu Fuss unterwegs waren, war es selbstverständlich, dass es in Stadt­ und Dorfzentren ein qualitativ hochwertiges Fussgängerwegnetz braucht.

Gibt es Foren, wo solche Problemstellungen fachübergreifend diskutiert werden? Wo kann ich mich als Bürger informieren?
Es gibt die Lobbyistenverbände der verschiedenen Verkehrsträger: der Automobilclub ACS, der Touring Club TCS und der Verkehrs­-Club VCS, Pro Velo, Fussverkehr Schweiz, Pro Bahn, Umverkehr und andere. Diese Verbände diskutieren verschiedene Verkehrsanliegen. Sie alle halten für Interessierte umfangreiche Informationen bereit. Für den Wissensaustausch unter Fachleuten gibt es die Plattform Avenir Mobilité, die den Spagat wagt, Wissenschaft und Politik, Behörden und Fachleute, Fachverbände und Transportunternehmungen ins gemeinsame Gespräch zu bringen. Die Schlüsselfragen der Verkehrsentwicklung können nämlich nur integral und interdisziplinär beantwortet werden. Wir brauchen alle Verkehrsmittel – aber die Suche nach der optimalen Abstimmung zwischen Raum und Verkehr muss intensiviert werden.

Und was kann ich als Bürger zur Entlastung beitragen?
Die Zeit der grossen Würfe wie die Neat ist vermutlich vorbei – bald wird jedes zusätzliche Gleis, jede zusätzliche Strasse so teuer, dass wir zwangsläufig Alternativen suchen müssen. Lösungsansätze sind im Kleinen zu finden; mit dem Kauf lokaler Produkte verhindert man lange Transportwege. Sich die Internet-Einkäufe in ein Geschäft in der Nähe liefern zu lassen – ein neues Konzept der Grossverteiler – hilft, die Transporte zu bündeln. Wir müssen alte Gewohnheiten ablegen und offen sein für neue Lösungsansätze.